Khủng hoảng tắc nghẽn chuỗi cung ứng dự kiến vẫn tiếp tục kéo dài đến năm 2022 do ảnh hưởng từ sự lây lan của biến chủng Omicron cũng như chiến lược zero COVID của Trung Quốc.
Theo Công ty Oxford Economics, trên toàn cầu, chưa đến một nửa số tàu cập bến đúng giờ trong năm 2021. Sự chậm trễ liên tục kéo dài hơn một tuần so với thời gian quy định, trong khi năm 2018 và 2019 chỉ khoảng 4 ngày.
Biến chủng Omicron
Biến chủng COVID-19 mới – Omicron được phát hiện lần đầu tại Nam Phi vào cuối tháng 11 và sau đó đã nhanh chóng lan rộng sang châu Âu và các khu vực khác. Ngay tại Đông Nam Á cũng đã phát hiện ca nhiễm Omicron đầu tiên.
Trước tình hình này, Trung Quốc đã triển khai chiến lược zero COVID của mình, cụ thể là hạn chế xuất nhập khẩu nhiều nhất có thể. Kết quả là hàng nghìn xe chở nông sản của Việt Nam bị ùn tắc ở cửa khẩu Lạng Sơn. Tại các quốc gia khác, những chuyến tàu chở hàng hoá cũng gặp tình trạng tương tự vì không thể vào Trung Quốc.
“Trung Quốc dự kiến sẽ kiểm soát gắt gao hơn. Theo đó, có thể sẽ đóng cửa hàng loạt thành phố, thực thi kiểm dịch cũng như kiểm tra nghiêm ngặt tại các cảng, bao gồm giám sát tàu và hàng hóa để ngăn chặn các trường hợp xâm nhập" - ông Per Hong, đối tác cấp cao của công ty tư vấn Kearney cho biết.
Ngoài ra, theo Oxford Economics, nếu biến chủng Omicron xâm nhập vào chuỗi cung ứng, nó có thể làm giảm 1,6% tổng sản phẩm quốc nội của Châu Á trong năm tới.
Biến chủng Delta
Sự xuất hiện của biến chủng Delta từ cuối năm 2020 tại Ấn Độ sau đó nhanh chóng lan rộng sang các quốc gia khác, trong đó có Việt Nam từ cuối tháng 7 đã gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến chuỗi cung ứng toàn cầu. Nhiều chuyên gia cho biết “tắc nghẽn cảng” có thể trở thành “bình thướng mới” tại thời điểm đó.
Trong tháng 9, chính quyền Bắc Kinh đóng cửa một bến tàu tại cảng Ninh Ba – Chu San – cảng container lớn thứ ba trên thế giới vì một công nhân ở đấy bị phát hiện nhiễm Delta. Trước đó, một số tàu ở Thẩm Quyến cũng phải tạm ngưng hoạt động sau vài ca dương tính với Sars-CoV2.
“Nếu đại dịch không được kiểm soát hiệu quả, nghẽn cảng có thể trở thành một hiện tượng ‘bình thường mới’, chủ tịch Hsieh Huey-chuan của Evergreen Marine Corp, hãng container lớn thứ 7 thế giới cho biết.
Với các nhà máy ở châu Á ngoài Trung Quốc, vấn đề thậm chí còn tệ hơn. Nhiều công ty Trung Quốc sẵn sàng trả giá cước vận tải cao hơn giá thị trường để hàng hoá của họ được vận chuyển - theo người phát ngôn của HHM Co., công ty tàu container lớn nhất Hàn Quốc. Bởi vậy, khi con tàu ghé vào các cảng bên ngoài Trung Quốc, hàng hoá trên tàu thường đã đầy.
Trong hàng thập kỷ qua, các công ty Trung Quốc đã dịch chuyển một phần hoạt động sản xuất những linh kiện giá trị thấp sang các nước có giá nhân công rẻ hơn ở Nam Á và Đông Nam Á. Giờ đây, các công ty Trung Quốc này đang “đau đầu” tìm cách đưa những linh kiện đó tới các nhà máy nơi hàng thành phẩm được lắp ráp.
Tắc nghẽn kênh đào Suez
Ngày 23/03/20201, tàu container Ever Given đã mắc cạn tại kênh đào Suez ở Ai Cập. Con tàu dài 400m đã bị một trận bão cát với sức gió lên đến 74km/giờ quét qua khiến tàu mất lái. Con tàu đã va vào bờ kênh và bị kẹt, gây tắc nghẽn hoàn toàn con kênh và khiến cho tàu thuyền không thể nào qua được.
Một ngày sau vụ mắc cạn, ít nhất 15 con tàu khác phải neo đậu và 369 con tàu xếp hàng để đi qua con kênh trong khi chờ sự cố được giải quyết cho đến ngày 28/03.
Việc ngừng hoạt động kéo dài một tuần sẽ gây ra một số hậu quả nhất định, song không phải là vết thương chí mạng đối với nền kinh tế. Khoảng 320 con tàu đã chờ sẵn ở hai đầu tuyến đường để chờ đi qua ngay khi Ever Given nổi trở lại và Kênh đào Suez khai thông. Một số tàu lựa chọn thay đổi hành trình, đi qua Mũi Hảo vọng ở Nam Phi, tuyến đường có thể kéo dài thêm vài ngày, gây tốn kém hơn và thêm nguy cơ khi đi qua các khu vực có cướp biển.
