Năm “Covid thứ nhất” 2020 cả thế giới đổi thay, và tất nhiên nền kinh tế toàn cầu bị ảnh hưởng rất mạnh. Nửa năm cuối có một việc ảnh hưởng khá nhiều đến hoạt động xuất nhập khẩu, đó là sự thiếu hụt toàn cầu về container hàng biển, dẫn đến chi phí vận tải container tăng khá đáng kể. Vì sao nên nỗi?
Phải nói năm 2020 qua chính quyền Tổng thống Donald Trump đã dồn ép liên tục và khá mạnh mẽ Trung Quốc về mặt kinh tế, để ngăn chặn kế hoạch bá chủ toàn cầu về kinh tế của đối thủ rất khó chơi này! (Ai không đồng tình với nhận xét đó thì có lẽ chả cần đọc tiếp làm gì!). Tất nhiên Trung cộng không thể thúc thủ chịu trói, mà “bật” lại Mỹ cùng đồng minh trên mọi mặt trận, chính trị, kinh tế, truyền thông… Và việc vận tải container toàn cầu đắt lên thấy rõ là một trong các con bài của Trung Quốc dành cho Mỹ và thế giới!
Người Việt ta trong hoạt động xuất nhập khẩu hay thuộc khẩu hiệu “mua CIF bán FOB” – đúng Incoterm nhé, lại nắm đằng chuôi, đẩy thêm một phần gánh nặng trách nhiệm và tất nhiên cả tài chính lên vai đối tác – đúng như các bạn trẻ hay nói “khôn thế này quê tớ đầy!”. Ngay số liệu XNK được thống kê mà theo kiểu này cũng cho một bức tranh hơi bị lệch lạc. Nhưng thương mại quốc tế luôn thay đổi, không thể cứ khư khư một kiểu mãi thế được, khôn quá ai chơi? Những hình thức Incoterm mới nhất xin xem tham khảo dưới đây:
9) DAP (Delivered at Place)
In case of DAP seller delivers the goods at buyer’s place ready for unload.
Seller takes all responsibilities till goods are reached at buyer’s place, unloading is buyer’s responsibility.
10) DPU (Delivered at place unloaded) – This is new incoterm introduced in 2020
In case of DPU seller delivers the goods at buyer’s place unloaded.
Seller takes all responsibilities till goods are unloaded at buyer’s place.
11) DDP (Delivery duty paid)
In case of DDP seller delivers the goods at buyer’s place or agreed place.
In this case everything is seller’s responsibility including customs clearance at destination and import duty/ taxes.
Bây giờ xem toàn cầu: hàng của TQ theo đường biển sang Mỹ bao giờ cũng nhiều hơn nhiều so với hàng từ Mỹ đi hướng ngược lại. Do trung tâm sản xuất lâu nay chuyển về China ( globalization gây ra) và việc mất cân đối lưu chuyển container là tự nhiên nhưng trước kia ko quá mức trầm trọng. Chỉ sau khi dịch Covid xảy ra thì nó đã được nâng lên tới mức như là một vũ khí đáp trả: lượng tàu chạy ít đi, lượng container đi từ Mỹ dù là rỗng càng ít đi, sự chênh lệch này càng được thể hiện rõ nét. Tất nhiên các hãng tàu không đơn giản chở thẳng container về như vậy, mà cố gắng tìm phương án chạy vòng, để đưa container về vị trí ban đầu của nó. Xưa nay các hãng tàu không thiết tha gì tới việc sở hữu nhiều container, họ thường tập trung vào công việc chính của mình là vận tải. Các container dần dần đa số được sở hữu bởi các công ty leasing, họ đầu tư vào sản xuất container để cho các hãng tàu thuê. Có một con số thế này: mỗi năm toàn cầu có khoảng 400 triệu lần sử dụng container như, trong đó hơn 2/3 số container thuộc về các công ty leasing còn các hãng tàu biển thường chỉ sở hữu 1/3 số container mình vận hành. Và ai nhiều tiền, sẵn sàng sản xuất đồ giá rẻ để cho thuê rẻ mạt…? Ai nữa, Trung Quốc đã nhiều năm rồi là người chủ container số lượng lớn nhất toàn cầu!
Khi Mỹ gây sức ép lớn lên TQ, kêu gọi các tập đoàn Mỹ chuyển địa điểm sản xuất ra khỏi đấy sang Indo, Thái, Mã, Việt Nam… thì Trung Quốc tìm nhiều cách phản đòn. Sự thiếu container tạm thời được cố ý khoét sâu, giá tăng vọt, thiếu container mà dùng… Đấy là “bài” của Tàu trong ngắn hạn, tất nhiên nó cũng thiệt hại chứ không chỉ các nước khác, nhưng nó lại tăng được giá sử dụng container lên! Về lâu về dài thì “bài” này sẽ mất thiêng, các nước khác và các hãng tàu quốc tế có thể hè nhau đầu tư sản xuất và sở hữu nhiều container hơn nhiều so với hiện tại. Nhưng đầu tiên việc đó phải xảy ra đã, thứ nữa dù có như vậy Trung Quốc liệu có thiệt hại, có “sợ” không?
Xin thưa là Trung Quốc có thể biến những container thành nhà cửa, thành văn phòng di động, thành rất nhiều thứ chứ không đến nỗi phải vứt xó hay bán sắt vụn đâu, còn đầu tư làm rẻ tương đương với họ là cả vấn đề không hề đơn giản! “Trận chiến” này có lẽ còn kéo dài đấy, với lợi thế tạm thời nghiêng về bọn “lạ”! Và nếu nhìn lại ta sẽ thấy Tàu đã nhìn ra “võ” này rồi nhưng đầu năm 2020 chưa “giở võ” ra – có thể lúc đó đang bị quá nhiều nước truy xét về nguyên nhân con virus phát hiện được từ Vũ Hán, nên chưa dám chọc giận “giang hồ”. Nhưng nửa sau năm 2020 thì đến lúc rồi, Trump ép Trung quá thể thì chúng “chơi” lại, trong đó có việc dùng số lượng container làm vũ khí… Việt Nam ta xuất khẩu cũng khá, coi như bị “văng miểng”khi các đại cường quốc triệt hạ nhau. Doanh nghiệp chờ container để xếp hàng vào, xếp xong container chở được lên tàu, lên tàu xong sang Singapore hay đâu nữa nằm chờ lên tàu mẹ… chi phí tăng cả chục lần!
Với container đường hàng không tình hình hơi khác (container hàng không nhỏ hơn nhưng giá trị lớn hơn container hàng biển nhiều): ở đây Trung Quốc không có ưu thế vượt trội gì, nên khi Covid bùng nổ số lượng chuyến bay và hàng hóa hàng không giảm đi rất nhiều, tuy vậy Trung Quốc không dở được “bài” gây ra sự thiếu hụt container như với vận tải biển và đường bộ.
Vậy nước ta phải làm gì? Vẫn bao năm nay ta than phiền rằng các nhà sản xuất chịu cho phí logistics quá lớn, tỷ lệ cao hơn hẳn so với nước ngoài… nên tất nhiên muốn giúp cho nhà sản xuất, đẩy mạnh xuất khẩu thì không nhiều thì ít nước ta cũng phải chủ động phần nào về nguồn container hàng biển. Đối với Việt Nam sản xuất ra container không phải chuyện khó – nhiều năm trước Vinashin với Phạm Thanh Bình cũng đã làm được rồi – nhưng không hiểu một điều là phải đưa container vào hệ thống lưu hành container quốc tế cơ, mới có ý nghĩa. Áp dụng hệ thống phân phối toàn cầu, các hợp đồng cho thuê tiêu chuẩn, các mức phí hợp lý, chứng từ quản lý – giao nhận container thế nào… Điều này hàng không Việt Nam đã đi trước, có thể học được kinh nghiệm ở đây.
Hơn nữa phải dùng hệ thống tin học rất hiện đại để quản lý được tất cả số container ấy – chuyện tưởng chừng không có gì phức tạp trong thời đại ai ai cũng nói “chuyển đổi số”, “4.0”, AI với IoT… nhưng hóa ra cũng chả làm được đâu! Nếu ai va chạm nhiều với logistics thì biết, chuyện mất (thất lạc) container (với hàng hóa bên trong) vẫn xảy ra đấy – thậm chí ngay container hàng không còn biến mất được nữa là… Vấn đề không còn là của doanh nghiệp nữa, mà là của cả hệ thống. Nhà nước phải tổ chức được trung tâm quản lý container toàn quốc và link vào với hệ thống lưu hành container quốc tế – chứ một hãng tàu Việt có lẽ chả đủ sức làm đâu, lại đắt đỏ nhưng nếu nhà nước làm cho tất cả các hãng tàu thì sẽ rẻ đi.
Việtnam nếu định làm “tổ đại bàng” thì cần xử lý cái vấn đề nút cổ chai này sớm nếu ko đại bàng Apple đã về Bắc Giang cũng phải tìm chỗ khác. Những doanh nghiệp hàng đầu như Gemadept phải phất cờ đứng ra đầu tư vào container.
Hay những doanh nghiệp “khủng” như cảng Cát Lái phải cải tiến cách vận hành container đường biển để tối ưu hóa (Dành cho những bạn đọc ít quan tâm: cảng Cát Lái với doanh nghiệp quân đội Tân Cảng lớn nhất nhì, có lẽ chỉ xếp sau Viettel mà thôi!).
Những cảng Đà Nẵng, Hải Phòng, Cái Lân cũng phải xắn tay áo tham gia. Bộ Giao thông tất nhiên phải thấy vấn đề và có hướng giải quyết chứ, dù là đã muộn. Anh Thể đâu rồi? Covid cho thấy vai trò của nhà nước đã trở lại khi vấn đề tư nhân hoá bị hạn chế với những việc “tày đình” – đây là lúc nhà nước cần thể hiện chứ ko sa đà chỉ cấm đoán, cần biết xây dựng cuộc chơi để cùng doanh nghiệp vuọt qua khó khăn. Khó vẫn phải làm thôi!
Tác giả: Nam Nguyên
